“开创性路”大胆地陷入困境

◎该报纸的记者Yu Huiyou在Bajiao村，距Chongqing的主要城市地区有两个小时的车程，这是一个明智的大型大型院子，静静地站在山上。这是中国铁路第五局第六公司的成都 - 昌安的中线横梁场，它也是我国的第一个高速火车场，可以以更高的速度和40米的速度进行预制和评估。 6月9日，横梁制作党党秘书杨洪向每日记者告诉科学和技术：“我们必须预先预制548孔盒梁，并完成建造Chengdu-Chongqing中间线的高速轨道中间线的勃起任务。目前，施工中有214个孔的建设和132个孔。” 1950年，新中国第一台铁路的成都 - 昌平铁路开始建设。中国铁路第五局的建筑商昼夜工作，用“钢钻和锤子”工作，并在交通中完成并开放在短短两年内。他们被称为“道路的先驱”。 70多年后，成都 - 尚古安中线高速金属被用作CR450科学技术的变化项目。中国铁路第五局再次处于领先地位，启动了“两条隧道和一座桥梁”的明智结构，并进入了2.0个时期。从“钢钻和锤子”到智能建筑，中国铁路第五局已经通过了75年的起义。随着技术的持续升级，克服困难的结果继续产生。中国铁路第五局克服了中国火车建设的“三个高风险”，多次对“危险情况”提出了质疑，南康铁路隧道的智宗可以称为“风险风险”。这条隧道位于山上的深处，是一条常见的“三个高”隧道 - 高气体，高压力和高水分。这被称为行业中的“世界经济数字”。 jiazhu清道的气体含量很高，是该国铁路中气体浓度最高的通风孔之一。在建设的早期阶段，中国铁路第五局面临着“零情报”的艰难开始。该隧道应倾斜地穿过基于煤炭的1155米的形式，并穿过26个煤层，在那里，七个煤的气压和浓度达到了我国家，甚至是亚洲最高的。当在最危险的18号煤层中取出煤炭时，中国铁路第五局已经漂移了200多个天然气释放孔。泄漏6次后，除去110,000立方体气体电量，并承诺数百吨煤粉。这相当于在人口一百万的城市中供应两个月的液态气体。该项目的首席工程师张方元回忆说：“当时的情况就像在刀尽头跳舞。如果您不小心，您可能会造成灾难。”面对D愤怒的情况，中国铁路第五局迅速建立了一个科学和技术研究的特别领导小组，并与第二个铁路研究所，铁路科学学院以及一般煤炭科学院的重庆分公司的专家联手，在研究和研究中，避免了燃料和燃料的燃料预防，并避免了燃料的燃料，并在研究和研究中进行了燃料的成功，并最终发生了燃料的燃料。但是，挑战还没有完成。 “高地压力”使隧道建设陷入了新问题。由金属处理的拱形框架弯曲和损坏，直径为30厘米的原木被折叠，并且需要推动超过390米的隧道，然后重新启动。中国铁路第五局突击队的现场技术人员莉奥·林朱恩（Lia Lingjun）说：“压力的类型就像是一座迫使他的头的山。”经过重复的摘要经验，团队F内部概述了一个全面的管理计划。首次使用了超长的锚杆，钢制强化混凝土副本层等新工艺，用于我所在国家的铁路隧道的建造，并成功控制了它们。地面上的高压力。但是Gao fengshui的问题彼此遇到了。隧道水的最大太阳流达到80,000立方米。为了确保铁路后的安全运行，中国铁路第五局在隧道中增加了一个1,500米的排水孔和425米的中游运河，完全解决了水流问题。如今，智珠隧道已经安全地工作了多年，智能的天然气监测系统始终可以保护曾经的“危险孔”。解决风景背后的世界问题是无数艰难的建筑商。中国铁路第五局就是其中之一。 2001年，他们进行了G（Ormur）和青海沿岸RAI的第一阶段的第五部分Larad部分，总长度约为50公里，其中包括Kunlun山区高4,800米。这条线位于没有位置的高海拔和整个青海线金属的连续多年冻土区域的起点，结构非常困难。 1958年早些时候，我的国家开始建造一条青海地西部铁路，直到1984年，铁轨是从Xining到南部古尔穆德通行证的建造。从那时起，由于冻结地面建筑的悬崖的全球问题，铁轨尚未扩大。中国铁路第五局建造的第五部分被称为“高原永久冻土建筑”的“万花筒”。 “青海西藏铁路在整个生产线上进行了9个科学研究项目，在这里实施了8个，它们都集中在Kunlun Mountain隧道中。” Liao Zuhua，当时的Qinghai-pibet铁路项目经理Ng中国铁路第五局第四公司HAS在隧道建设中表达了困难。面对这些挑战，中国铁路第五局的科学和技术研究开始了对冰冻泥浆中湿喷雾混凝土的建筑技术的研究，该技术冻结了地面隧道。为了解决临时隧道支持的问题，他们与科学研究机构合作，进行大量内部和现场试验。混凝土解冻测试独立进行了300次，持续了两个多月。最后，它成功地解决了高温和低温下湿喷雾混凝土快速修复，早期强度和耐用性的问题，从而确认了其在悬崖长期冻土区域的隧道构造中的可行性。 Liao Zuhua告诉记者，为了避免在稳定的隧道表现中造成长期疾病的影响，该团队为Kunlun Mountain Tunnel，永久隧道BO建造了五层“三明治饼干”结构和防水“防护壳”nding并将其与永久冻土分开。如果“保护壳”是可靠的，取决于用于拼接绝缘板的粘合剂和粘合剂。因此，研究团队在不同温度条件下对粘合剂和粘合剂进行了重复测试。在实验过程中，他们经常被胶水和粘合剂的壮丽气味吞噬，并且无法睁开眼睛，并且干燥了几个小时。在经历了许多故障和抹布之后，他们终于选择了满足粘结速度和强度要求的粘合剂和粘合剂，K是项目的质量。创建地下奇迹。在中国铁路第五局的“开创性先驱”文化中心，文化中心负责人李Zirou，轻轻按下了Badaling Great Wall Station Tunnel Compination项目的砂桌模型按钮。沙桌正在慢慢上升，这里隐藏的“神秘”在记者的前面显示。你可见北京 - Zhangjiakou高速铁路和bad骨隧道的ndergroundrugger结构。隧道穿过大城墙的主要区域。在地下结构中，大小的通风孔衬有左右两旁，或者上下重叠，连贯且复杂。千岁的长城，高耸的巨大。一百年前，中国铁路的父亲Zhan Tianyou领导了第一个由中国人-Jingzhang Railway进行全面评估，设计和建造的行李箱铁路的建设。如今，镇流器金属的第一台国际高速高速金属采用了每小时350公里的速度 - Xinjing-Zhangjiakou铁路。中国铁路第五局进行的北京 - Zhangjiakou铁路第三部分的建设工作包括整个生产线的两个关键和困难的控制项目，尤其是新的Badaling隧道和Badaling Great Wall Station。约束Iture区域位于世界文化遗产的主要区域下方的大城墙和旧的北京-Zhangjiakou铁路。 “该部分的总长度为12.03公里，采用了集成的站和隧道设计。新近的bunning隧道长12公里，最小埋藏的深度为4米，最大埋藏的深度为432米。”中国铁路第五局的北京 - Zhangjiakou铁路的第三部分Luo Duhao已确定，Badaling Great Wall Station的总建筑面积超过40,000平方米。它是北京-Zhangjiakou高速金属和迄今为止世界上最大的高速铁路地下车站上唯一的地下车站。平行的水门是Xinbadying隧道上的大壁，两次穿过the骨的长城，并具有高风险的地质。如果您对施工不谨慎，则会导致崩溃。糟糕的大墙站已成为由于大量的主要孔和复杂的孔形状，中国最复杂的隐藏集团站。此外，该电台分为三层楼，从平台到地面车站建筑物达到61.77米的整个高度，电话的高度也是世界上最高的。 “建筑直接位于文化文化长城的主要遗产区域，到处都是游客。大多数情况下，它每天需要爆炸十次以上，它不会影响长城本身和北京 - Zhangjiakou铁路。”当时北京 - Zhangjiakou铁路第三部分的首席工程师的代表尼·帕（Ni Pai）表示，整个第三部分的建筑工地就像一个大型地下迷宫。卢·杜豪（Lu Duhao）告诉记者，面对复杂的建筑环境，该小组建立了一组技术研究，并确定了11个科学和技术创新站，Inc。学习构建和技术方法，例如花岗岩爆炸和挖掘，启动小组护理以及大型pgroup饲养，以及第一个第一个第一个的第一个第一个第一个。我国和世界的高速铁路建设。